O cenário da infraestrutura de transportes no Nordeste e no Matopiba (região que compreende o Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) entrou em uma fase de forte turbulência técnica e política. A concessionária Transnordestina Logística, controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), apresentou uma proposta ao Ministério dos Transportes que pode reduzir significativamente o potencial de expansão logística e socioeconômica do Sul do Maranhão, deixando o estado de fora de um dos projetos ferroviários mais estratégicos do país.
A intenção da empresa é alterar o traçado original da Ferrovia Transnordestina, substituindo o município maranhense de Porto Franco pela cidade de Guaraí, no Tocantins, como o ponto oficial de conexão com a Malha Norte-Sul.
A proposta pegou o setor produtivo maranhense de surpresa e acendeu o alerta sobre o futuro do escoamento de riquezas e do desenvolvimento regional. Para compreender o tamanho dessa disputa, o Portal Coelho Neto 360 destrinchou os dados técnicos, os valores financeiros e as incógnitas de mercado que cercam essa decisão.
A Matemática dos Trilhos: O que dizem os números?
À primeira vista, o principal argumento para a mudança de traçado em grandes obras costuma ser a redução de distâncias. Porém, neste caso, os números reais de engenharia mostram um cenário de virtual empate físico:
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O Traçado Original (Via Maranhão): O projeto inicial prevê um ramal ferroviário que parte de Eliseu Martins (PI), cruza a região produtora de Balsas (MA) e encerra seu curso em Porto Franco (MA). Toda essa extensão soma 620 quilômetros de trilhos.
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A Nova Proposta (Via Tocantins): Estudos de diretriz da própria concessionária (CSN) indicam que, devido aos desvios geométricos e de traçado necessários na engenharia civil para conectar a ferrovia à Malha Norte-Sul, o trecho real em direção a Guaraí (TO) acabará somando praticamente os mesmos 620 quilômetros de extensão do projeto original maranhense.
O Peso Oculto das Interferências Urbanas
Considerando que o custo médio atual para a construção de um quilômetro de ferrovia no Brasil gira na casa dos R$ 16 milhões, o investimento puramente no assentamento dos trilhos e dormentes seria equivalente para as duas opções.
Se o gasto com trilhos é o mesmo, por que a CSN quer mudar? A concessionária alega que a rota pelo Tocantins apresenta menos obstáculos ambientais, fundiários (desapropriações de terras) e, principalmente, urbanos.
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O Gargalo do Licenciamento Ambiental: Dependendo do tipo de licença exigida, o processo de liberação pode arrastar-se por anos, paralisando o cronograma e encarecendo drasticamente o projeto devido à inflação de insumos e custos de manutenção de canteiros parados. Esse risco explode quando o traçado intercepta ou margeia áreas de proteção integral, como parques ambientais estaduais ou nacionais, áreas de preservação permanente (APPs) e reservas indígenas. Os estudos de impacto (EIA/RIMA) para essas regiões são extremamente complexos, exigem consultas públicas obrigatórias e contrapartidas financeiras e mitigatórias pesadas.
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A Complexidade Fundiária: Cruzar o território maranhense envolve lidar com um mosaico de desapropriações de terras regulamentadas, áreas de litígio, assentamentos e propriedades rurais consolidadas. Cada processo de desapropriação fundiária demanda negociações longas, perícias de valor de mercado e, frequentemente, disputas judiciais que travam a entrada das máquinas nas frentes de obra.
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As Interferências Urbanas: Em paralelo, trechos com grande interferência urbana elevam o custo de implantação, pois exigem obras de arte especiais dispendiosas, como viadutos, Passagens em Nível (PNs), Passagens Superiores ou Inferiores (PVs/PIs) e passarelas de pedestres para garantir a segurança. Além disso, há um severo impacto no custo operacional de longo prazo: em perímetros urbanos, as composições reduzem a velocidade, aumentando o tempo de trânsito da carga e gerando gargalos, sem contar o risco de interferências da comunidade (protestos ou acidentes) durante a obra e a operação.
O Ministério dos Transportes informou que submeterá a proposta a um rigoroso Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTEA) para avaliar se essas dificuldades justificam o abandono do traçado maranhense.
Muito Além da Carga: O Impacto no Turismo da Chapada das Mesas
Há um fator crucial que os balancetes puramente voltados ao transporte de commodities agrícolas e minerais costumam ignorar: o retorno socioeconômico através do fluxo de pessoas e serviços.
Balsas não é apenas um motor do agronegócio; o município funciona como uma das principais portas de entrada para a Região da Chapada das Mesas, consolidada hoje como o 3º destino turístico mais procurado e visitado em todo o Maranhão.
A consolidação do traçado original da Transnordestina cortando o território maranhense abre caminho para, no futuro, viabilizar o transporte regional de passageiros ou a criação de linhas ferroviárias de turismo. Retirar o Maranhão do mapa da Transnordestina sob o pretexto de “facilidade de licença ambiental” significa sufocar uma oportunidade histórica de impulsionar a hotelaria, o comércio local, o ecoturismo e a geração de empregos na região sul do estado.
As Grandes Incógnitas do Tabuleiro Logístico
Quando analisamos os bastidores e o histórico de movimentações das grandes operadoras ferroviárias que atuam na região, duas perguntas incômodas emergem sobre o real motivo dessa mudança de rota:
1. A CSN recuou por causa da concorrência?
O projeto original de levar a Transnordestina até Porto Franco sempre esteve no radar. Tanto que, em 2021, surfando nas regras do recém-criado Marco Legal das Ferrovias, a gigante VLI (que opera o tramo norte da Ferrovia Norte-Sul) pediu uma outorga por autorização para construir e explorar a EF-417, um trecho de 230 quilômetros que ligaria exatamente Balsas a Porto Franco.
Aqui entra uma grande questão de bastidores: se o traçado original da Transnordestina (sob concessão da CSN) já previa passar por essa mesma região, por que o Governo Federal aceitou conceder essa outorga para a VLI?
A resposta está na brecha da lei e na morosidade das obras. Como o ramal da Transnordestina avançava a passos muito lentos no Piauí e sequer tinha previsão real de sair do papel no Maranhão, o regime de autorização de 2021 permitiu que o mercado privado propusesse obras por conta e risco próprios. Para o Governo Federal, se a concessionária original não andava com o projeto, permitir que outra empresa construísse parecia uma saída rápida para destravar a infraestrutura.
Além disso, há um forte componente econômico em jogo: o trecho entre Balsas e Porto Franco é o verdadeiro “filé mignon” e a fatia mais lucrativa de todo o projeto. É ali que se concentra o escoamento massivo da produção agrícola do sul do Maranhão. Quem controlasse esse pedaço, controlaria o fluxo financeiro mais garantido da região.
A VLI acabou desistindo oficialmente do projeto, extinguindo a outorga por renúncia em 2025. Diante disso, fica o questionamento técnico definitivo: Teria a CSN buscado a rota alternativa no Tocantins para fugir de um território que a sua principal concorrente tentava dominar e, agora, mantém a proposta de desvio mesmo após a desistência da VLI, deixando o trecho mais lucrativo do Maranhão sem trilhos novos no curto prazo?
2. Vale a pena ir para o Tocantins com o avanço da Rota do Pará?
Paralelamente a essa disputa, avançam os estudos governamentais para a criação de uma nova ferrovia conectando Açailândia (MA) diretamente ao Porto de Vila do Conde/Barcarena (PA), ramal estratégico da EF-151 com 457 quilômetros de extensão.
Caso essa rota para o Pará saia do papel e crie uma nova e robusta saída de alta capacidade para o oceano no Arco Norte, será que ainda restará vantagem competitiva de longo prazo para a Transnordestina em desviar seus trilhos para o Tocantins, abrindo mão da forte integração com a malha logística consolidada do Maranhão?
Conclusão
Essa discussão ocorre em um momento em que o Maranhão vive sua maior fase de consolidação logística, ancorado na eficiência operacional das ferrovias Norte-Sul e Carajás e pelo crescimento contínuo de movimentação de cargas do Porto do Itaqui, e o possivel surgimento de novos portos em São Luís.
A definição sobre manter Porto Franco no mapa ou ceder o traçado ao Tocantins será uma das decisões de infraestrutura mais importantes da década. É inegável que, se levarmos em consideração estritamente os custos imediatos e as facilidades de obras descritas pela concessionária, a rota pelo Tocantins pode parecer a escolha mais lógica no papel.
No entanto, em projetos públicos e federais de grande impacto nacional, a tomada de decisão não pode se limitar a planilhas de gastos operacionais de uma empresa privada. Deve-se colocar na balança o que fica de legado real para a população. É preciso mensurar qual a contribuição socioambiental e econômica que a ferrovia deixa para a região onde passa, além de sua capacidade de integração com projetos futuros, como o turismo na Chapada das Mesas e o transporte regional de passageiros.
O Maranhão não pode abrir mão de sua centralidade logística e dos benefícios sociais que os trilhos trazem para o interior. Continuaremos acompanhando de perto os desdobramentos dos estudos técnicos do Ministério dos Transportes.
E você, leitor do Portal Coelho Neto 360? Acha que o Governo do Estado deve intervir politicamente para garantir o legado desse projeto em solo maranhense ou entende que a economia financeira do traçado pelo Tocantins deve prevalecer? Deixe sua opinião!
